Grunnleggerne i 1924 var: Løytnant Nikolaus Haugan Gårdbruker Anders Brå Malermester Severin Lerånd Gårdbruker Jørgen Løvseth Gårdbruker Oluf Fallan var også forespurt, men trakk seg. Grunnleggerne skjøt til sammen inn mellom 7 og 8.000 kroner og kjøpte selskapets første kjøretøy en T-Ford i lastevognutgave, en "model TT". Denne var innredet med en langsgående trebenk på hver side, med plass til 12 passasjerer, pluss en foran hos sjåføren. Første sjåfør var andelseier Isak Vikan. Isak Vikan var fast sjåfør noen år, men ønsket etter hvert ikke å fortsette og sluttet.
Nikolaus Haugan trådte da midlertidig inn som sjåfør i ett års tid, før Arthur Balstad fra Selbu ble ansatt. Jens Nypan var i en kortere periode ansatt som sjåfør.	Selskapets første buss, en Ford model TT, fra 1923, med Isak Vikan bak rattet. Forden var i bruk anslagsvis til 1927.
Ca 1927 ble et større kjøretøy innkjøpt, en Federal. Behovet for kollektiv transport var nå klart og i 1928 utvidet selskapet med nok et kjøretøy, en GMC, med registreringsnummer U-22. Disse to bussene, har jeg dessverre ikke funnet noe bilde av. På denne tiden kom Lars Rye inn som fast sjåfør. Han kjørte frem til 1934. I tidsrommet 1934-35 kjørte Petter Berg. I 1935 fornyet selskapet bussparken med to nye og tidsmessig flotte busser, to 20-seters International.
Johan Løvseth ble i 1935, etter han var ferdig med sin militærtjeneste som hovslager på Øyanmoen på Værnes, ansatt som fast sjåfør, med Petter Berg som reserve. I 1936 rekrutteres Leidulf Volden over fra stilling som sjåfør på melkebilen til John Haug, til fast sjåførstilling i selskapet. Med to faste sjåfører og to nye vogner, ble selskapets økonomi i 1936 meget stram . Så stram at sjåførene vinteren 1936-37, i stedet for lønn, ble tilbudt andeler i selskapet. Volden og Løvseth godtok tilbudet og mottok i 1937 andeler for kr. 1.200,- hver.

Videre, i 1937 ble nok en International innkjøpt. For å øke passasjerantallet blir denne bygd om til buldog-karaosseri Godkjenning av denne ombyggingen ble ikke så enkel, da Statens bilsakkyndige krevde gjennomlysing av de styrestagene som måtte sveises om. Dette ble utført  ved Norges tekniske høgskole og bussen ble godkjent. Veivedlikehold på den tiden var en historie for seg. Brøyting gikk på omgang mellom gårdsbrukene, men bøndene prioriterte naturligvis denne oppgaven etter fjøsstell og gårdsdrift, så selskapet måtte anskaffe snøploger til bussene slik at de selv brøytet sin vei.

Nå begynte krigens knapphet på ressurser å gjøre seg gjeldende, og det gjaldt særlig på tilgangen på bensin. I 1942 monterte selskapet sin første gassgenerator. Dette systemet produserte gass som drivstoff til forbrenningsmotoren, basert på brenning av finhugget or, eller "ørdder" som det heter på trøndersk, såkalt "knott". Oppfyringen foregikk med trekull, før knotten ble lagt på. Gassen som dannes var svært giftig og det tok livet av sjåfør Ole Rye, da han ikke var påpasselig nok med drenering av filtrene i systemet.

En 1940 modell MAN, etterlatt av tyskerne, innkjøpt i 1945, påbygd knottgenerator, her med Sjåfør Kåre Aasegg

Etter et par års knott-drift, ble tilgangen på ferdig bearbeidet virke vanskelig og selskapet måtte starte avvirking selv.
Det ble avvirket skog i Langberga og Laugloberga.
Til og med denne virksomheten bød etter hvert på problemer, da det var vanskelig å få tillatelse til vedhogst,
men heldigvis kom freden og tilgangen på flytende drivstoff bedret seg.
Knott-driften varte ennå i tre år til, da rasjoneringen var så stram at det ikke var nok til ren bensin-drift.
Det ble ansatt en mann på heltid, for å produsere knott, Isak Stene, som naturligvis ble kalt "Knott-Isak".
Etter krigen ble det første diesel-drevne kjøretøyet innkjøpt, en brukt MAN lastevogn, etterlatt av tyskerne, levert av Parow og Co.
Lastevognen ble påbygd busskarosseri av Bjarne Berg Karosserifabrikk på Byneset.
Denne bussen, med diesel-motor, var bedre egnet for knottdrift, enn de rent knott-drevne
bensinmotorene man kjørte med under krigen.

Det ble til og med kjørt tre Oslo-turer kun med knott som eneste drivstoff.

Kjøretøyene var nå kraftig nedslitt, og tilgangen på nytt materiell var vanskelig, men i 1948 fikk selskapet kjøpt tre nye
International-chassis, som ble bygd opp av Bjarne Berg Karosserifabrikk og overlevert selskapet den 22. mai samme år.

U-4586, den andre av tre busser, overlevert fra Bjarne Berg den 22.mai 1948. Gutten i forsetet er ukjent.

Det er uklart om dette virkelig er den tredje bussen overlevert 22.mai 1948.
Det er i alle fall helt sikkert at det er Ole Berg som er sjåfør her, på tur med, etter vimpelen å dømme, Trondhjems mannskor,
i svært snørike områder.

Iht vognlistene fra Berg, er U-4565, den tredje bussen overlevert 22.mai 1948. Etter karosseridesignet å dømme ser det ikke slik ut, sammenlignet med de to ovenstående bildene. Etter felgen å dømme, er dette en tidlig etterkrigs International, noe som igjen taler for at dette er den tredje bussen. Nå ble registreringsnumrene gjenbrukt på den tiden, så dette kan være en noe nyere buss. Sammenlignet med den første Volvo-en, (til høyre) U-4604 levert fra Berg 3. aug. 1950, ser vi at U-4565 og U-4604, har like karosseri.

I 1948 ble alle som tidligere drev kjøring med konsesjon for bygdakjøring, som Nikolai Haugrønning, Ole Berg og Johan Olsen, oppkjøpt med bil og løyve og ansatt i selskapet. Selskapet ble nå omdannet til aksjeselskap, og gitt navnet A/S Bynesruten.   I 1948 står også første byggetrinn av garasje og verkstedanlegg, ferdig  på Spongdal. I denne forbindelse etableres det bensinstasjon for oljeselskapet Mobil. Bildet til venstre viser Johan Løvseth i sitt kontorvindu. Bygget var tegnet med et tak over drivstoffpumpene, som samtidig skulle tjene som veranda for leiligheten og administrasjonen i andre etasje.

Bildet over er fra 1957, tatt ved Sinclair-støtta ved Otta. Det var fortsatt vanskelig tilgang til smøremidler etter krigen,
og lasten på planet er smøreoljer av forskjellige slag, som ble hentet i Oslo.
Med på turen var Gunnveig Løvseth, med barna Nils Erik og Rita.  Bilen er den såkalte "dobbelhøtta", en lastebil med stor hytte,
innredet for passasjertransport med en andre seterekke.
 

U-4586, et tidligere benyttet registreringsnummer, men nå på selskapets første DAF,
en model TB160, overlevert fra Bjarne Berg den  4. august 1961.
Dette er selskapets første buss i en lang rekke i dette designet, fra Berg.

Her er "en-og-tjuea", eller U-4521, som den fikk som registreringsnummer. Dette er også en DAF TB 160.
En av tidens flotteste turbusser, med høyryggede liggeseter trukket med rød fløyel, grønne gardiner og høytaleranlegg.
Overvindu, skråstilte sideruter og solskjerm, er også trekk som gir et spesielt design.
Bussen ble overlevert fra Bjarne Berg, 27. juni 1962.
En spesiell dørkonfigurasjon, med ei dør "midtskips", gjorde at denne bussen ikke passet så godt til rutekjøring.
Det var tungvint mht løsing av billett, å først skulle gå fremover i bussen, for så å forsere køen for billettløsing på tur bakover.
Bussen ble derfor lite benyttet utenfor turistsesongen.
Det er mange skoleelever fra Spongdal, Ringvål og Leinstrand forøvrig, som daglig, i siste halvdel '60-tallet reiste med denne flotte
bussen. Johan Løvseth, var på den tiden, for det meste sittende på kontoret, men han begynte alltid arbeidsdagen med å kjøre
skoleruta over Ringvål, via Åsheim skole på Heimdal, ned til Nypvang på Leinstrand og utover til Spongdal.

U-4557 En Volvo B715 overlevert fra Bjarne Berg 12. juni 1963.
Herren med sykkelen, en legende fra Byneset, kunstmaler Birger Langvik.

U-75000, den første 12-metersbussen, nå med hele 50 seter, også dette en DAF TB 160.
Denne ble levert fra Bjarne Berg den 24.april 1964. En helt lik buss, U-75003, ble levert 31. mai 1965.
I mellomtiden blir det levert to busser fra Br. Repstads karosserifabrikk A.S i Søgne.

Et viktig argument for å benytte DAF fremfor VOLVO, var at DAF-ene var mye lettere. En begrensning var "Litj-brua" i Brålia, som ikke tillot vekta på 12-meters bussene i andre aktuelle chassis enn DAF. En annen faktor var at grusveiene i vårløysinga, var som potetåkrer å regne, så lav aktuell totalvekt var viktig for fremkommeligheten. En stor ulempe derimot, var at disse lette chassisene, tilvirket i det paddeflate Nederland, hadde effektsvake motorer. Sånn sett var ikke DAF-ene veldig populære blant sjåførene, men de var komfortable i avfjæringen og fine å kjøre Nedenfor, ordrebekreftelsen fra Br. Repstad, datert 6. mars 1964. Vi ser at eier på kjøretøyet er I. Berg A/S. Ingvar Berg var på '60- og '70-tallet, forhandler av DAF. Det var vanlig at bilforhandlerne var eiere av kjøretøyene inntil overleveringsdato til transportselskapene. Prisen på U-75001, var Kr. 65.575,-.

Over: Erik Fallan med U-75001, på Strynefjellet en gang midt på '60-tallet.

Bynesruten hadde to "Repstad-busser", begge med dette karroseridesignet. Ordren på den andre bussen,
som fikk registreringsnummer U-75002, ble bekreftet 15. sept. 1964. Dette var også en DAF TB160.

I 1965 kommer Vestfold Bil og Karosseris byggenr 1896, en Volvo B715, som naturligvis fikk
registreringsnummer U-75004. Denne ble levert fra VBK i Horten 28. august 1965. Jeg husker overlevringen ganske godt.
Jeg var som 4-åring med far til Horten og hentet denne. Jeg har ikke funnet noe bedre bilda av "fira", enn dette, hvor den står
delvis skjult bak "ena" på Leuthenhaven, i lang tid rutebilstasjonen i Trondheim. Det kommer et eget avsnitt om Leuthenhaven,
skrevet av Magnar Haugrønning, som var ansatt på Rutebilstasjonen i omtrent hele rutebilstasjonens levetid.
Vi ser av bildene, at bussene nå er omregistrert til VD-nummer, hhv. VD 36086 og VD 36089. Dette skjedde etter
sammenslåingen med Trondheim Sporvei og Trondheims Bilruter, hvor Trondheim Trafikkselskap ble dannet i 1973.

Her er Bjarne Bergs nye karosseridesign i 1966.
Denne bussen, en Sisu ble overlevert 1. des.1966 og fikk registreringsnummer U-75005.
6. sept. samme år, ble en annen Sisu overlevert med regnr U-10521. Dette var en to-akslet lastevogn, påbygd termoskap,
med tilhørende to-akslet tilhenger også med  termoskap.
Lastevogna ble påbygd førerhytte hos Berg, samme design i fronten som U-75005.
Den ble kjørt til VBK i Kristiansund, for montasje av skapet.
Denne bilen har jeg dessverre ikke bilde av, men jeg vil tro at bilder finnes. Jeg håper noen kan hjelpe meg med bilde av denne,
samt bilde av flere lastebiler. Jeg har generelt lite bilder av lastebiler. Det var da mange Volvo lastevogner i forskjellige
utgaver som Bamse, Viking, F-85 Tipp-topp, en N86 og en traktor, så har dere bilder av noe av dette, vennligst hjelp meg.
Bussing-firehjulstrekkeren har jeg bilde av, blir publisert etterhvert.
Jeg har også en god del informasjon om de tre Volvo B-57-ene, bygd hos Vest-karosseri i '68, '69 og '70. Innkjøpssjef Arnt Gald,
ved Vest-Busscar, har vært meget behjelpelig med å gi meg kopier av alt de hadde vedr disse bussene på fabrikken i Stryn.

Arbeidet fortsetter og jeg er takknemlig for all støtte.

                   Kom over til startsiden på   www.tronderford.com